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全球上百家工厂停工停产 疫情下汽车产业链承压

[导读]:新冠肺炎疫情带来诸多不确定性,使全球汽车产业供应链不再稳定,进出口双向承压。随着国内疫情防控向好态势进一步巩固,国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平...

新冠肺炎疫情带来诸多不确定性,使全球汽车产业供应链不再稳定,进出口双向承压。随着国内疫情防控向好态势进一步巩固,国内汽车及零部件复工复产正在逐步接近或达到正常水平,汽车产业,链供应、链压:力也在缓”解。专家建议,中国汽、车工”业在;保持产业链供!应链稳定性的同时,还要掌:握核心,技术,形成上下游?产业链竞争优?势。

东风汽车集团股份有限公司日前发布消息称,雷诺拟将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车集团,东风雷诺!停止、雷诺品牌相关业务活动。

受新冠肺炎疫情:冲击,原本就不景气的汽车产“业更是雪上加霜。从整车生产企业,到零部件生产企”业,再到“经销商,全球汽车产业“链都在承受着巨大压力。

“最初是受疫情影响,部分中国汽车零部件企业停产,冲击了全球汽车产业链。”工信部、赛迪“智库规划,所工业”投资研。究室副主任李、杨说。

从全:球汽车产业链来看,此前受疫!情影响较!大的企业主要包括两类。一类是对中国零部件进口依存度很大的跨国整车企业,另一类是在中国开设多家工厂的跨、国零部件供应商。

“随着“国内疫。情基本得到控制,国外”疫情加速蔓延,这一情形发生反转。”李杨说:“近期欧美多个重要零部件!厂?商停工,又使得国内相关企业”零部件面临、断供、风险。”

国家发、改委产业发展司;副司长蔡荣华表示,虽然绝大部分零部、件都可以在国内采购配套,但也有极少部分零:部件还需要进口。

“车企!进口零,部件库存一般在1周至2周,但其一级供应商以及上游,每个环节都会有一定的“库存储备,再加上运输库:存,基本可以;保证车企”1个月至2个月的安全生产。”全国乘用车市场信息联席会秘书”长崔东树告诉记者:“如果供应商停产持续较,长时间,无疑会对国内汽车市场带来一定冲击。”

与进口零部件断供风险同样值得关注的是国内企业出口:受阻。由于国外疫情蔓延,产品交货时间正面临较大不确定性。

“2月份的情况;是海,外客户催:我们交货,3月份以来变成了我们!催客户收货。”一位零部件供应商向记者反映:“现在我们已全面复:工复产,但海外客户多处于居家办公或者暂停上班的状态。出口货物到了码头却找不到“人去提,滞港风险加大。”

据不完全统计,目前全球已有20多!个国家、上百:家汽车整“车:工厂和零部件企业停工停产。疫情带来的诸多不确定性,使得全球汽车产业供应链不再稳定,进出口双向承压。

韩国、日本、的部分整车厂停、产后,有报道称韩国现代线”束供应商悠进电装、本田刹车踏板供应商伟福科技都曾表示,将把部分在中国的产能转?移至!韩国及东“南亚、菲律宾”的工“厂。有报“告指出,需密切关!注中国汽。车产业供“应链、替代和:松动风险。

据了解,目前中国”有10万余家汽车零!部件企业,生产全球80%以上的汽车零部件。专家表示,中国、建立起;完整;的汽车;产业链,前后花了三四十年,而且还是在市场高速增长的背景下才完成的。跨国汽车公司当然可以撤回美日欧生产,但成本会居高不下;转移,到东南。亚等国,短期内产业链很难建,立起来。

以”特斯拉上海;工厂为例,据测算,与美国供!应链相比,国产Model 3的原材料和零部件投入有望节省10%至:20%,再加上制造费用和人工费用大幅降低,实现零部件全面。国”产化后,Model 3总生。产成本将下降20%至28%。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙?晓红表示,作为世界汽车产业链中的。重要一环,中国的地位仍不可替“代。从微观看,企业更换单一零部件供应商谈判周期长、投入大,得不偿失;从宏观看,关键零部件在产业链所处位置稳固,可替代性低。

“整车企业换供应商要提前,很长时间,尤其是关键零部件;有技术“门槛,没有一年?半载,基本没“有可行性。”崔东。树认为,只要,中国作为;全?球。最大汽车消费市场的地位不变,全球汽车供应链集中于“中国的状态就不会改变。

作为全球最大的新车消费市场,中国不仅汽车产业链完整,而且已成为全球汽?车最具创新活力的区域,对全球汽车产业链的重要性和吸引力仍在持续增加。

“在疫情?影响下,必须要有信心,相信疫情:过后会。有更长远的未来。”宝马集团董事长齐普策告诉记者,目前,宝马集团已完成北京、上海、沈阳三大研发中心的全新升级,在中国构建起德国之外最大研发网”络,“中国作为宝马集团推进未来出行的重要市场和创新中心,将承担“更多的工作”。

针对全球疫情给中国汽车产业带来的影响,商务部外贸司二级巡视员刘长“于表示,中国正密切关注当前汽,车供应链存在的问题,引导国内。汽车:企业加“强海外供应商生产、供应监测,加大订货和库!存,制定替代预案,合理安;排生产。同时,保障、汽车“核心零部。件、原材料以及研发、生产、测试设备等进口通道顺畅。

随着国内疫情防控:向好态、势进;一步巩固,国内汽车及零:部件复工复产:正在逐步接近或达到正常水平,汽车产业链供应链压力也“在缓解。同时,为了鼓励和刺激汽车消费,自今年2月份以来,中央和地方各级政府都加大了促汽车消费的政策力度,一批促进汽车消费的政策连续出台。

中国汽车工业协会发、布的数据显示,一季度国内汽车产销量分别为347.4万辆和367.2万辆,同比分别下:降45.2%,和42.4%。其中,今年;3月份汽。车;产销量均;超过140万!辆,分别达142.2万辆和143万辆,环比分;别增长4倍和3.6倍。

中汽协副秘书长陈士华表示,随着企业生产经营逐渐恢复,3月份整体产销量高于此前预期。据中汽协掌握?的23家企业集团最新复工复产调查情况统,计,整车生;产基地全面复工,员工返岗率86%,复产情况达到去年;平均水平的75%。这些龙头企业复工”复产将会有效,带动供应链“跟进”。

“目前,吉利国内?供:应链”风险基!本得到有效管控,产能也在稳步爬坡,我们对年初设定的141万辆。销量目标不作调整,对全年的目标仍然充满信心。”吉利控股集团董事长李书福说。但他同时也提到,此次疫情也暴露出了不少供应链上的风险。比如,少数零部件的原材”料不能本地化”生产,还需要、从欧美、日韩、东南:亚等国家:进口。

尽管:中国汽?车“零部件贡,献了全“球市场的80%份额,上下游已深度嵌入到。全球供应链中,然而中国零部件大多,侧重于中低端领域,附加值”并不高。在发动机、变速箱等高端零部件上,仍然大量依赖进口。

“中国汽车工业如何在一些关键。零、部件上,更好、地实现本;土化,在保持”产业链供“应链;稳定性”的同时,掌握真正的核心技术,形成上下游产业链竞争优势,这是我们从汽车大国迈向汽车强国必须解决的问题。”李书福说。

“目前中国品牌汽!车零部件行业发展依然落后于整车,主要表现在关键核心技术缺失、外资品牌占据核“心零部件产品市场。”中汽协副秘书长师建;华建议,企业,要紧紧抓住新一轮技术革。命和产业变革带来的机遇,围绕未来发展趋势和,产业链重构,加快!供应链“电动化、智能化、网联化”技术“的储备、工程化。技术的。突破、产业。化推广“及规,模?应用,提升中国,汽车制造在全球产业链的!竞争力。(杨忠阳)

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