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新冠疫情永久改变汽车产业?

[导读]:在大众、戴姆勒、菲亚特克,莱斯勒?和;其他车:企正在缓慢重;启生产线之际,业内人士开始考虑新,冠疫情对汽车行业可能造成的永久改变。我们不应过于乐观并认为到2021年时一...

在大众、戴姆勒、菲亚特克,莱斯勒?和;其他车:企正在缓慢重;启生产线之际,业内人士开始考虑新,冠疫情对汽车行业可”能造成的永久改变。“我们不应过于乐观并认为到2021年时一切就将恢复常态,好像:什么都没:发生过,一样,”《纽;约时报》14日援引戴姆勒首;席执行官康林松在最近召开的一次电话会议上!的表。态称,这场疫情“或将对经济产生巨,大影响,我们不得不做好准备。”

“这场疫。情凸显?当今世界!的互联程;度,世界上某地区的一家工厂关闭会导致位于另一“个半球上的组装线停工。”《纽约,时报》援、引生产汽车照明等设备的德,企!欧司朗首席执行官的话称,“我对德国的许多CEO讨论的是,我们不得?不重新思!考我们的物流和、供应链。”

“汽车行业脆弱的供应链”,德国《世界报》14日称,即使像大众这样的大型制造商,其供应链一旦受到威胁也只能维持4到6周、运转。因此欧洲企业正在努力改变,将供应链从“全球制造”变成“本土制造”。只有在整?个供应链?稳定运行:的情况下,欧洲、汽车产业;才能重新!开始。

不过,被称为德、国“汽车教父”的杜伊斯?堡;-埃森大学经济管理和汽车专业教授费迪南德·杜登霍夫此前在接受《环球时报”》“记者采访时;表示,全球供应链仍是一个好,主意。中国具有很多:优势,供应链下端都聚集在中国,比如原;材料、汽车!配件等,中欧之间!奔跑着越来越多的中欧班列,可以很快将配件或整车“发送到欧洲。

其他车企高管也并不确定车企将更愿意购买本地产品。戴姆勒首席执行官康林松表示,建立供。应链就是”为了经受住有关冲击且曾!安然度过”危机。“我不会匆忙得出不得不对供应链进行重新分区的结论,”康林松!表示,“我们过去20年来实;现的全球化已显;著提高。生产力。从那里退”回将是一个错误。”

《纽。约时“报》称,目前全球汽车。产能过剩20%,一些工厂复工后只会让车企更加赔钱。卡迪夫商业学院的汽车产业专家威尔斯表示,小型车的利润空间很低,最容易受到影响。日产在西班牙的一条生产线五月初复工后仅两天就遭员工罢工,要求日;产保证不会;撤资。

德国《经济周刊》13日说,疫情给汽车制造商和供应商巨大的打击,尤其是那些较小的企业。小企业多以价格取胜。疫情斩断了其与外界的物流,原材料紧缺,销售不畅,也没了利润。德国三大汽车制造商因为规模大,依赖已经;复,苏的:中国市场,因此影,响较小,而法国、意大利”等国的汽车品牌则“面临利润困。境。该刊还引述专家的话说,疫情后全球汽车产业可能!引发并购潮。而竞争力较小的汽”车品牌很可能成为大集团吞并的对象。

除了并购,现有合作伙伴关系,例如大众和福特合作自动驾驶软件等,或将进一步被扩大。咨询企业埃”森哲常务董事、施密特表:示,“我们极?有可能“看到曾?经的‘敌人’或对。手将开始相互合作。”

即便防疫封!锁重创汽油、柴油车销售,但电动车的销售出人预料地颇具韧性。跟踪行。业数据“的柏林分。析师马提亚·施密特?表示,今年3月,在欧洲大陆汽车销量因疫情、封?锁下降一?半以上时,电动车的登记量却激增23%。虽然在4月封锁措施也导致电动车欧洲销;量下降31%,但与总体销量骤,跌80%的整个欧洲汽车市场相“比,这算不上什么。

目前一个很大的未知数是:疫情危机是否将改变购车人想要的汽车类型。意大利汽车设计巨头宾尼法利纳的首席执行官安格里表示,“我在都灵!从;来没能呼吸过如此清新的空气。”这次疫情导致”多国实施?封锁政策的“副产品”之一是清洁的、空、气,这让消费者更乐意购买排放量更低的车辆。

“电动车热潮出现”,德国《商报》报道称,2020年3月德。国的新车订购总量同比!下降37.7%,但是电动车的销量却创历史新!高,达19755辆,同比增。长104%,并拿下9.18%”的市场份额。最大的原因是政府的补贴。增多。自2月起,电动新车的补贴新政为:购买价格“低于4万欧元的纯电动车每辆车补贴从之前的4000欧元提高到6000欧元;购买插电混合动力车的补贴也从之前的3000欧元提高到4500欧元。目前,德国还!在讨论。引入气候补贴,或取消电动车的所有税收,这样其价格将更有优势。

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