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疫情波及汽车供应链 车企会抛弃中国产业链吗?

[导读]:【环球网 记者 陈超】春节过后,国内工厂复工推迟,物流受阻,汽车产业供应链承压。与此同时,线下门店关闭,给极为依赖线下体验的汽车产业带来影响,车企销量总体下滑,不同...

  【环球网 记者 陈超】春节过后,国内工厂复工推迟,物流受阻,汽车产业供应链承压。与此同时,线下门店关闭,给极为依赖线下体验的汽车产业带来影响,车企销量总体下滑,不同程度的运营压力普遍存在。受新冠肺炎疫情影响,我国汽车产业链上下游均受到一定程度的冲击。

  因为中国供应链不足,韩国五大整车厂现代、起亚、韩国通用、双龙和雷诺三星,都出现了不同程度的上游供应不足、工厂停工问题。

  除了现代等韩系车,丰田、日产等多家跨国车企,都出现了因中国供应商产能不足,被迫停止部分生产线的情况。比如日产,就因为中国零部件供应受阻,位于九州的工厂宣布暂停生产。

  英国捷豹路虎被迫使用手提箱将零部件运出中国,防止其英国工厂到本月底关闭。捷豹路虎在一份声明中说,其供应链多数位于英国及其他欧洲地区,有部分位于中国。

  2018年,《中国汽车零部件产业发展研究》发布数据显示:中国零部件企业超过10万家,纳入统计的为5.5万家,基本实现了1500种部件的覆盖。其中,动力系统7554家(13.8%),电子系统4751家(8.7%),新能源汽车专用部件1003家(1.8%),底盘系统16304家(29.8%)。从规模上看,纳入统计企业行业规模覆盖度达到98%。

  作为国民经济的重要支柱,汽车产业几乎包含了工业产业的方方面面,影响力大、牵涉配套产业多。突然而至的疫情,让长链条的汽车产业在生产端、消费端、流通端都受到严重的影响。

  受疫情影响,全球购车消费减少,物流不畅,原材料成本上升,企业生产成本上升……日本汽车销售协会联合会发表的数据显示,2月日本国内新车销量为43万185辆,同比下降10.2%。其中,轿车、卡车销量为26万8302辆,同比下降10.7%;小型汽车销量16万1883台,同比下降9.6%。

  中国汽车行业分析师钟师表示,这次疫情造成的停工、停摆对汽车行业造成了严重的创伤。短期内,对我国的汽车市场冲击较大,影响了相当一部分的供应链;从长期来看,可能影响全球产业格局的布局。

  同时,同样的压力传递到各级汽车供应商和服务商。“汽车产业链是一个利益共同体,一荣俱荣一损俱损。整车厂受到的压力也会同步给供应商和服务商。更严重的是,国内的中国品牌供应商和外资品牌供应商,还肩负着全球供应者的角色。汽车行业是一个特别高度的全球化产业,彼此互相关联。如果其中一个环节成为短板,波及面会相当广。”钟师说。

  中国汽车流通协会凯达研究院发布的经销商复工情况显示,截至3月2日,经销商综合复工效率为36.61%。其中,经销商门店复工率71%,销售效率24.9%,售后效率31.1%。

  中汽协相关负责人表示,由于新冠肺炎疫情影响主要是在1月下旬,所以1月产销受到的影响有限,但是2月份影响会比较巨大。疫情的影响主要体现在五大方面:购车需求和消费能力短期内明显下降、企业生产进度受阻、企业出口困难增加、中小企业资金链断裂隐患加大、企业应对标准法规的难度大幅加剧。中汽协预判:短期影响较大,行业产销量将会出现较大幅度的下降,全年汽车市场发展形势仍不容乐观。

  钟师表示,疫情导致整个汽车产业链一个月的停摆,对产业链各个环节都带来了较大的影响。如果继续持续下去,将带来严重的负担。疫情过后,如何快速恢复零售的活力,恢复现金流的流通,是全行业都需要思考的问题。

  汽车产业承载着上下游产业链各企业的命脉,疫情引发了许多人对于国际供应链的担忧,甚至有人担心国际企业会把汽车供应链搬出中国,钟师认为这并不容易。

  他坦言,受疫情带来的影响,中国在全球供应链的地位受到一定程度的打击,一些企业有可能会考虑降低在华的采购量,转移部分生产线,从而转移风险。但钟师认为,产业链的挪动绝非易事,并非单纯以消耗资金多与少来衡量。

  事实上,一个国家制造业供应链受到劳动力成本、劳动力质量、基础设施配套、物流水平、营商环境、消费市场体量等非常多的因素组成,优势一旦确立很难在短时间被打散。反之,则是缺少一些因素就很难形成稳定的供应链体系。这也是东南亚国家很难取代中国的一个重要原因,或囿于劳动力素质、或阻滞于基础设施配套。

  另一方面,钟师表示,疫情有在全球爆发的趋势,也让外企慎重考虑迁移产业链的相关事宜。“欧美日韩等汽车大国和汽车产业集群地,近期也有疫情爆发,情况不容乐观。全球汽车行业都在观望,没人能做出最后的判断。”钟师表示,中国制造业的黏性很高,重要的是中国政府在此次疫情中作出的不懈努力给全球企业带来了信心。

  中国作为世界汽车产业的中心,疫情产生的“蝴蝶效应”也将影响未来全球汽车产业格局。然而,从另一个角度来看,此次疫情至少将从三个维度改变了汽车业的竞争逻辑,加速了产业的调整、供应链的优化。

  原本定于3月3日开幕的日内瓦国际车展被取消,但汽车制造商并没有“坐而待毙”,而是纷纷选择用“线上直播”代替“现场展示”。 宝马发布预告称,旗下新款电动概念车i4于3月3日在慕尼黑宝马研究中心举行线上全球首发会,计划明年下线与特斯拉的车型竞争。奥迪本来计划在日内瓦进行A3 Sportback的全球首发,并推出全电动e-tron的两个新版本,现已决定将展示会安排在奥迪总部英戈尔施塔特作网上直播。大众、奔驰、宾利和保时捷也表示将在本周通过线上直播举办新车发布会。

  “日内瓦车展可能成为历史!”德国新闻电视台表示,疫情虽然不是转折点,但它将加速以个体为单位的“云车展”的发展,日内瓦车展这种实体车展将被加速退出舞台。疫情让“云车展”在费用、环境、受众面方面的优势被放大。未来几年全球车展或逐渐进入“云车展时代”。

  不过,全国乘用车联席会副秘书长崔东树表示,由于汽车消费的特殊性,即便线上卖车已经在疫情期间成为了趋势,但是依然不可能替代传统的线下交车环节。同时,他还强调,经销商自发的直播卖车由于缺乏资源的整体调配,不如加强对现有客户的维护,挖掘现有客户的换购需求来得更有效率。他认为,厂家由于有着更强的资源调配能力和物流能力,更适合通过线上营销的方式引流,促进汽车销售。

  疫情影响下,车企复工复产的难题主要集中在人的环节。疫情虽然对汽车产业造成了较大影响,但在另一方面也促进了汽车产业的创新和转型。中国汽车工业协会副秘书长师建华认为,汽车行业供应链的体系今后会更加完善,而健康防护汽车产品成为新的方向,线上化、智能化发展会推动汽车制造业的转型升级,来提升汽车抗风险能力。

  在供应链维度,产业格局的优化调整必将提速。在接受媒体采访时,业内专家罗清启表示,疫情带来最重要的变化是全国工业供应链形态的无边链接问题,这会形成前所未有的生产要素拥挤密度。汽车行业经过长期发展,已经进入了一个相对稳定的生产模式,由各级供应商负责生产零部件,再经由物流输送至主机厂进行流水线组装成整车。其中,由供应商提供的价值占整车的70%左右。据中汽协调查,此次疫情对于零部件企业的影响更大,部分体量较小、抗风险能力较弱的中小零部件企业将面临破产倒闭的困境。面对“断供”的风险,车企必须优化供应链,这种“迫不得已”的调整短时间内必然增加企业的成本,影响企业的效率,但从长远来看,对企业的健康成长也是有益的。

  在当前形势下,稳住汽车消费对稳住整个消费以及促进宏观经济发展具有重要意义。全国工商联汽车经销商商会建议有关部门出台必要的政策措施,加快汽车生产、经销、服务等行业政策支持力度,促进汽车市场和全产业链健康平稳发展。

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